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美国社会学学会Labor Movements分会近年获奖专著一

  原标题:美国社会学学会Labor Movements分会近年获奖专著一览

  美国铁锈带的小城Galesburg和墨西哥靠近美国边境的小城Reynosa,有什么关系?

  ——如果说美国的传统制造业的衰落或转移,应该让次发达国家的工人有了福利,那是错误的。在区域一体化/自由化的背景下,没有工人能够翻身。

  Galesburg本来是一个蓝领天堂,因为这是一个在二战后繁荣起来的“家电城”——每小时支付15美元以上,并带来丰厚的福利。

  但是和美国的很多制造业一样,自20世纪70年代以来,一步步向其它国家转移。这个叫Maytag的工厂也不例外,它搬到了Reynosa。

  Reynosa的工人,因为美国资本家的降临而改变了人生吗?没有。这儿的工人,大多数像中国一样的农民移民。这些农民受到北美自由贸易协定的冲击,导致原有的玉米等作品的价格急剧下跌,只好搬迁过来,但也只能找到间歇性的工作,并且还离不开农业的补充支持。

  更主要的是,在Reynosa,原来受制于发达资本主义美国的工厂,变得更加不受限制,降低工作条件、减少公共服务,和工头合伙压制劳工。更糟糕的是,由此这是在美国边境,生活成本也接近美国。

  这本书分析了长途运输行业的意识形态话语(成为自雇的司机是实现经济自立的手段)、工作场所(长途运输本身不受控制但雇主想要管理)和阶级权力形式(所有者-经营者承包商模式(theowner-operator contractor mode))之间的关系。

  长途卡车司机是一步步在“共谋”地情况下,扼杀地自己的希望。在这一行业,主流的意识形态话语是成为自雇的承包商。就是让卡车司机通过租赁或购买卡车的方式,服务于发包商。这样的宣传,渗透在卡车站,公司培训行业贸易展览、电子媒体等各方面。

  一方面,长途卡车司机曾是个体户的美国梦文化的一种。在二战后直到70年代,通过全国性的工会组织,以及联邦政策的协助下,长途卡车司机甚至比钢铁工厂的蓝领高于20%的工资左右。另一方面,雇主也是别有用心。因为他们有两个主要问题:压低工资、提升监管。

  确实,长途运输过程作为工作场所,不好监管。因此,如果让司机成为承包商,那么能提升他们的自律性。而且,一旦他们成为承包商,则在法律上是自营职业者,无需雇主支付的各种社会保险、燃料和维护费。

  最终,这种看似利用了长途司机的自利性、自力更生的追求,实则转嫁了雇主的责任和工作难度。而且,在政治行动上,受访的卡车司机普遍同意,最终目标应该是提高收入,减少工作时间和路上的时间,失去了组织化的动力。

  Clawson和Gerstel发展了三个时间性的概念:正常的不可预测性(常规中断),对不可预测性的控制(由阶级和性别划分的交叉性所导致的社会模式)和时间网

  其中,对对不可预测性的控制,往往有阶级/性别分化。比如医生/男性,比护士/女性,更能控制他们的时间。但这种控制,并不意味着工作时间短,而是与维持阶级地位相关。

  最后,Clawson和Gerstel的总结性理解是:灵活性太高,则僵化也会很高。因此在弹性灵活时间过程中,以或明或暗的方式,把工人与老板、丈夫和妻子、同事、亲戚等等,都编入了一个web of time。

  他的经验案例继沃尔玛之后的全球最大雇主,一家私人保安公司:G4S。这家公司在全球有657000安保人员,分布在125个国家。相应的,劳工抗争故事起于G4S的华盛顿总部的SEIU这个劳工组织。通过研究investment portfolios, politicalconnections, and industrial position,SEIU投入大量资源来揭露G4S脆弱性。2006年,SEIU加入国际联盟网络(UNI),将该活动扩展到全球南部。到2008年,G4S签署了一份GFA,以在全球范围内尊重国际劳工组织的规则,提高工作标准,建立正式的争议解决程序。

  从全球层次拉到地方层次,McCallum关注在南非和印度这两个全球南方,因为南方工人与北方工人在组织性和处境非常不同。为此,McCallum尤其关注如何非工会的行动者参与形塑了跨国的劳工运动。例如:

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